Bayerische Zugspitzbahn

Bayerische Zugspitzbahn
Geografische Daten
Land	Deutschland
Bundesland	Bayern
Landkreis	Garmisch-Partenkirchen
Streckendaten
Kursbuchstrecke (DB):	11031
Streckennummer:	9540
Streckenlänge:	19,0 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	1500 V =
Maximale Neigung:	Adhäsion 35,1 ‰ Zahnstange 250 ‰
Zahnstangensystem:	Riggenbach
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Legende nach München 0,0 Garmisch-Partenkirchen 705 m Mittenwaldbahn nach Innsbruck 1,2 Hausbergbahn 2,0 Rießersee nach 1985 aufgelassen 3,0 Brücke über die Außerfernbahn nach Kempten (Allgäu) 3,1 Katzenstein-Tunnel (75 m) 4,1 Kreuzeck- / Alpspitzbahn 754 m 5,5 Hammersbach 766 m 7,5 Grainau Beginn Zahnstange 751 m Depot 8,4 Ausweiche 1 9,8 Ausweiche 2 10,7 Eibsee 1008 m 11,9 Wassertankstelle 1152 m 13,0 Kleiner Tunnel (70 m) 13,4 Ausweiche 3 1478 m 14,1 Riffelriss 1640 m 14,2 1640 m 15,0 Fenster 1 1820 m 16,2 Ausweiche 4 2115 m 17,1 Höllental 18,1 0,0 2525 m Zugspitz-Tunnel (4466 m) 18,6 Schneefernerhaus 2650 m Rosi-Tunnel (975 m) 0,9 Zugspitzplatt 2588 m

Die Bayerische Zugspitzbahn ist eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt von Garmisch-Partenkirchen auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben, diese befindet sich mehrheitlich im Besitz der Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen. 2007 wurde die Zugspitzbahn für die Auszeichnung als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland nominiert.

[Bearbeiten] Strecke und Geschichte

[Bearbeiten] Eröffnungsdaten

Die Bahn wurde in den Jahren 1928 bis 1930 erbaut und in drei Abschnitten eröffnet, als erstes ging am 19. Februar 1929 das 3,2 Kilometer lange Mittelstück zwischen Grainau und dem Eibsee in Betrieb. Am 19. Dezember 1929 folgte der 7,5 Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Garmisch-Partenkirchen und Grainau, damit war auch der touristisch wichtige Anschluss an die Deutsche Reichsbahn hergestellt. Anmerkung am Rande: die beiden Ortsteile Garmisch und Partenkirchen wurden zwar erst 1935 zusammengelegt, der Bahnhof selbst trug jedoch schon zu seiner Eröffnung im Jahr 1889 die bis heute gültige Doppelbezeichnung. Am 8. Juli 1930 wurden schließlich auch die letzten 7,9 Kilometer zwischen dem Eibsee und der – mittlerweile aufgelassenen – Gipfelstation Schneefernerhaus freigegeben.

[Bearbeiten] Streckenbeschreibung

Ausblick vom Haltepunkt Riffelriss, dieser befindet sich unmittelbar vor der Einfahrt in den Gipfeltunnel

Höhenangabe im Tunnel

Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN, dort betreibt die BZB einen eigenständigen Kopfbahnhof, dieser ist betrieblich komplett vom Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennt. Auf einer Länge von 7,5 Kilometern führt die Zugspitzbahn zunächst als Adhäsionsbahn nach Grainau, auf den ersten drei Kilometern verläuft sie dabei parallel zur bereits seit 1913 existierenden Außerfernbahn. Im Bahnhof Grainau beginnt dann die Bergstrecke, diese ist mit einer Zahnstange nach System Riggenbach ausgestattet. Früher fand in Grainau der Lokwechsel zwischen "Tallok" und "Berglok" statt, die heute eingesetzten Triebwagen verkehren jedoch durchgehend. Die Bahn führt ab Grainau steil bergan, passiert den Bahnhof Eibsee und erreicht schließlich den Haltepunkt Riffelriss. Unmittelbar nach dem Haltepunkt beginnt der 4466 Meter lange Zugspitz-Tunnel zum Schneefernerhaus, dort befindet sich ein unterirdischer Endbahnhof.

[Bearbeiten] Neue Gipfelstrecke seit 1987

→ Hauptartikel: Zugspitztunnel

1987 wurde die Streckenführung im Gipfelbereich modifiziert, damals wurde der 975 m lange "Rosi-Tunnel" eröffnet (benannt nach der Skisportlerin Rosi Mittermaier, die seinerzeit Tunnelpatin war). Dieser zweigt im oberen Viertel vom bereits seit 1930 bestehenden Zugspitztunnel ab und führt zum etwas tiefer gelegenen Zugspitzplatt auf 2588 m. Dort befindet sich unter dem Restaurant Sonn-Alpin der neue "Gletscher-Bahnhof", dieser liegt mitten im Skigebiet. Die Gesamtstrecke der Zugspitzbahn verlängerte sich seinerzeit von zuvor 18,6 auf aktuell 19,0 Kilometer, davon entfallen 11,5 km auf den Zahnstangenabschnitt. Fünf Jahre lang wurden beide Endpunkte parallel bedient, seit November 1992 wird jedoch die alte Strecke zum Schneefernerhaus nicht mehr fahrplanmäßig befahren.

[Bearbeiten] Fahrzeuge

[Bearbeiten] Lokomotiven

Tallokomotive 2 als Denkmal auf dem Garmischer Rathausplatz

Zur Betriebseröffnung 1930 wurden von der AEG 12 Lokomotiven geliefert. Darunter vier Tallokomotiven für den Adhäsionsabschnitt mit den Fabriknummern 4268 bis 4271, sowie acht Berglokomotiven für den Zahnstangenabschnitt mit den Fabriknummern 4260 bis 4267.

Die Talloks bekamen bei der Zugspitzbahn die Betriebsnummern 1 - 4, die Bergloks 11 - 18. Die zweiachsigen (Bo) Tallokomotiven mit ihren 2 x 112 kW erreichen maximal 50 km/h. Sie sind 6,9 m lang und 27,5 to schwer.

Die ebenfalls zweiachsigen (1zzz1) Bergloks können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Jeder der drei 170 kW starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Zahnrad. Die Loks fahren mit maximal 13 km/h bergwärts, sowie talwärts unterhalb Eibsee. Oberhalb Eibsee ist die talwärtige Geschwindigkeit auf 9 km/h begrenzt. Die Loks sind 6,3 m lang und 28,7 to schwer.

Mit den lokbespannten Zügen konnte der Fahrgast bequem auf der gesamten Strecke sitzenbleiben: Eine Tallok brachte bis sechs Personenwagen nach Grainau, dort übernahmen die Bergloks die Traktion. Unterhalb Eibsee durfte eine Berglok 3, oberhalb Eibsee 2 Personenwagen befördern.

[Bearbeiten] Triebwagen

Triebwagen 4 im Bahnhof Eibsee

Eine Zuggarnitur aus einem Triebwagen und einem Personenwagen im Gipfelbahnhof Zugspitzplatt

Station Riffelriss (1640 m): Dieser etwas modernere Triebwagen hat soeben den Zugspitztunnel verlassen und fährt weiter talwärts

[Bearbeiten] 1 bis 4

In den 50er Jahren kam die erste Triebwagengeneration zur BZB. Die 4 Fahrzeuge sind von einem Konsortium aus MAN/AEG/SLM unter den Fabriknummern 140974 (1, 1954), 141470 (2, 1956), 143474 (3,1958) und 143475 (4,1958) geliefert worden und bekamen die Betriebsnummern 1 - 4 (Mehrfachbelegungen sind bei der BZB üblich)

Die vierachsigen (1zz1)(1zz1) Triebwagen mit 4 x 114 kW waren auf dem Zahnstangenabschnitt deutlich schneller als die Bergloks, und verdrängten diese weitgehend aus dem Personenzugdienst. Unterhalb von Eibsee fuhren sie mit 23 km/h berg- und 20 km/h talwärts; oberhalb Eibsee 20 km/h berg- und 15 km/h talwärts. Die Triebwagen haben 54 Sitzplätze, sind 14,6 m lang und 22,6 to schwer. Als Vorstellwagen für diese Triebwagen sind einige der Personenwagen umgebaut worden (Abgeschrägte Einstiegstüren, großes bergseitiges Fenster, Sonnenschutz)

[Bearbeiten] 5 und 6

1978 lieferte SLM/BBC unter den Fabriknummern 5132 und 5133 zwei (1zz1)(1zz1) Triebwagen, die die Betriebsnummern 5 und 6 bekamen. Mit 4 x 117 kW sind die Fahrzeuge gleich schnell wie die Triebwagen 1 - 4, sie bieten 56 Fahrgästen Platz, sind 14,8 m lang und 23,3 to schwer. Mit Inbetriebnahme dieser beiden Fahrzeuge konnten die langsamen Bergloks im Personenverkehr vollständig abgelöst werden. Als Steuerwagen für diese Triebwagen dienen die 1980 umgebauten Personenwagen 21 (für Triebwagen 5) und 22 (für Triebwagen 6)

[Bearbeiten] 10 und 11

1987 lieferte SLM/Siemens mit der Fabriknummer 5316 und 5317 die beiden Doppeltriebwagen 10 und 11. Es waren die ersten Fahrzeuge der Zugspitzbahn, die die Gesamtstrecke bewältigen konnten. In jedem Drehgestell arbeitet ein Motor entweder auf die talseitige Achse oder auf ein Zahnrad. Mit 4 x 216 kW erreichen die Fahrzeuge auf dem Adhäsionsabschnitt 70 km/h und auf der Zahnstange 30 km/h unterhalb von Eibsee bergwärts, sonst wie Triebwagen 1 - 4. Sie haben 114 Sitzplätze, sind 29,3 m lang und 54,1 to schwer.

Um die Fahrzeuge auch richtig ausfahren zu können, ist das Gleis des Talabschnittes 1987/1988 komplett erneuert worden, auch der Bahnhof in Garmisch wurde umgebaut. Die Wendelsteinbahn besitzt 2 (fast) baugleiche DTW, die dort den gesamten Verkehr abwickeln.

[Bearbeiten] 309

Im Jahr 2000 kaufte sich die BZB erstmals ein gebrauchtes Fahrzeug: Von den Berner Oberland-Bahnen erwarb sie den 1979 gebauten Triebwagen 309, die beiden passenden Vorstellwagen 211 und 213 kamen von der Regionalverkehr Bern - Soloturn. Originellerweise behielt das Trio seine Betriebsnummern bei der BZB! Der Triebwagen hat 4 x 270 kW, 52 Sitzplätze, ist 17,2 m lang und 44,2 to schwer. Das Fahrzeug ist für Adhäsions- und Zahnradbetrieb geeignet, hat jedoch nur eine Zulassung bis Eibsee.

[Bearbeiten] 12, 14, 15 und 16

2006 kam der Quantensprung mit den 4 Doppeltriebwagen 12, 14, 15, 16: Natürlich fahren diese Triebwagen mit Jakobsdrehgestell die gesamte Strecke durch, erstmals bei der BZB besteht auch eine Übergangsmöglichkeit von einem Wagenteil zum anderen. Die von Stadler Rail unter den Fabriknummern L4122/1 bis L4122/4 gelieferten Fahrzeuge haben 6 x 300 kW, die Geschwindigkeiten entsprechen den Triebwagen 10 und 11. 106 Sitzplätze bietet das 30,6 m lange und 65 to schwere Fahrzeug. Am 22.Juni ist der erste der Doppeltriebwagen auf drei LKW-Tiefladern in Garmisch angekommen, am 8. Oktober fand die erste öffentliche Fahrt statt.

[Bearbeiten] Personen- und Güterwagen

Zur Betriebseröffnung 1930 waren außerdem 18 vierachsige Personenwagen geliefert worden. (1 - 19, ohne 13) Die 10,9 m langen und 8,7 to schweren Wagen bieten 54 Sitzplätze. Ab 1959 wurden einige von ihnen als Vorstellwagen für die Triebwagen umgebaut. Heute noch vorhanden sind die nicht umgebauten Wagen 1 und 2 für Einsätze auf der Talstrecke, 3, 4, 11, 18 für die Gesamtstrecke; sowie die 1980 zu Steuerwagen umgebauten und umgenummerten Wagen 21 (ex 6) und 22 (ex 17).

An Güterwagen sind heute vorhanden: Der vierachsige Turm- und Rüstwagen 1, der vierachsige Schienentransportwagen 2, der zweiachsige "G"-Wagen 3 (er besitzt ein Kühlaggregat und transportiert Lebensmittel auf die Zugspitze), die beiden zweiachsigen Flachbordwagen 4 und 5. Wagen 6 ist ein vierachsiger Flachbordwagen mit einem fest eingebauten Heizöltank, unter Nummer 7 verbirgt sich die alte Schneeschleuder. Interessant ist Wagen 9, ein vierachsiger Schotterwagen, der von der Brohltalbahn eingetauscht wurde. Wagen 10 ist ein 1991 gebauter vierachsiger Flachbordwagen, und Nummer 11 die neue Schneeschleuder von 1999.

(Quelle: Fahrzeugaufstellung der Bayerischen Zugspitzbahn)

[Bearbeiten] Aktueller Bestand / Einsätze (Sommer 2008)

Von den Tallokomotiven sind mit Lok 1 und 4 noch zwei einsatzfähig, sie werden jedoch fast nur noch zu Verschubdiensten in Grainau eingesetzt. Auf die Strecke kommen sie praktisch nur noch vor Sonderleistungen, wie den seit Sommer 2005 gefahrenen Nostalgiezügen. Lok 2 steht als Denkmal auf dem Rathausplatz in Garmisch-Partenkirchen, direkt an der B 2.

Zwei Berglokomotiven (14 und 15) sind betriebsfähig, die 15 kommt mit den Nostalgiezügen während der Sommersaison zu Personenzugehren. Mit Versorgungsfahrten kommen die Loks auch sonst regelmäßig auf die Zugspitze.

Die Loks 3 und 11 stehen seit April 2008 als Denkmäler vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.

Von der ersten Triebwagengeneration ist nur noch der 2000 mit großem Aufwand hauptuntersuchte Triebwagen 2 im regelmäßigen Einsatz. Der Triebwagen Nr. 3 sowie der Beiwagen Nr. 3 wurden am 27. Februar 2007 auf das Gelände des ehemaligen Gleisbauhofes in Nürnberg transportiert und dort vorerst auf einem eigens errichteten Gleisabschnitt aufgestellt. Der Zug soll in der Lehrlingswerkstatt aufbereitet werden und eventuell ab 2008 im Tiergarten Nürnberg auf den Hügel der Gaststätte fahren. Triebwagen 4 wurde an eine Privatperson verkauft, und steht in Polling südlich von Weilheim (Obb).

Die Triebwagen 5 & 6, 10 & 11, 12 - 16 und 309 stehen im regelmäßigen Einsatz.

Triebwagen 309 wird heute überwiegend mit der ganzen 3-teiligen Garnitur eingesetzt, meist jedoch nur an Spitzenlasttagen auf dem Talabschnitt, um einen Triebwagen für den Bergabschitt freizusetzen.

Seit Herbst 2006 fahren die Doppeltriebwagen bei schwachem und normalem Publikumsandrang die Züge wieder von Garmisch bis zum Zugspitzplatt umsteigefrei durch. Die drei dafür benötigten Umläufe können ggf. auch mit jeweils 2 gekuppelten Triebwagen gefahren werden. Nur in Spitzenlastzeiten setzt man die Doppeltriebwagen auf dem Zahnstangenabschnitt und besonders auf dem aufkommensstärksten Abschnitt oberhalb Eibsee ein - der Talabschnitt wird dann vom Triebwagen 309 bedient, und in Grainau muss man umsteigen. Das ist durch den 2000 umgebauten Bahnsteig jetzt bequem auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig möglich.

[Bearbeiten] Sonstiges

• Der Zugspitzgipfel ist alternativ auch mit der Eibseeseilbahn oder der Tiroler Zugspitzbahn erreichbar.
• Außer der Bayerischen Zugspitzbahn gibt es in Deutschland heute nur noch drei weitere Zahnradbahnen, neben der ebenfalls bayerischen Wendelsteinbahn sind dies die Zahnradbahn Stuttgart sowie die Drachenfelsbahn.

[Bearbeiten] Literatur

• Die Bayerische Zugspitzbahn. AEG-Mitteilungen, 1931, Heft 4 (April). 88 Seiten
• Erich Preuß: Die Bayerische Zugspitzbahn und ihre Seilbahnen, Transpress, Stuttgart, 1997, ISBN 3-613-71054-4
• Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 7: Bayern Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg, ISBN 3-88255-666-8

[Bearbeiten] Weblinks

 Commons: Bayerische Zugspitzbahn – Bilder, Videos und Audiodateien

• Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG

• Bilder von den Tunnelportalen der Bayrischen Zugspitzbahn

• Fotos von der Zugspitzbahn